América y Filipinas adquirieron en el siglo XVIII el máximo protagonismo en el entramado político, económico y militar de la Corona española. La crisis de la Guerra de Sucesión, con la pérdida de la armada atlántica en Rande, hizo imperativas reformas profundas en los años que siguieron a la contienda, no solo para restablecer las vitales comunicaciones entre Cádiz y los puertos americanos, sino también para la defensa de las aguas del Caribe y el mar del Sur –el océano Pacífico– frente a piratas y contrabandistas ávidos de las riquezas de una España que se percibía exánime tras el Tratado de Utrecht. A lo largo de la centuria, las reformas borbónicas devolvieron la seguridad a las rutas y costas americanas merced a un programa de reformas y rearme que integró antiguas y nuevas estructuras –orgánicas, administrativas, logísticas– en un sistema que el enemigo británico solo pudo quebrar en una ocasión –con la toma de La Habana y Manila en 1762–, y ni mucho menos de forma definitiva. En el renovado poder de la Armada española en Ultramar fue decisivo el Arsenal de La Habana, el más activo de la monarquía, que centralizó la construcción de modernos navíos de línea y fragatas con maderas que aventajaban en calidad a las europeas, así como la financiación de las fuerzas navales españolas en América. Fue clave también, quizá más incluso que en la península Ibérica, la colaboración de la Corona con particulares, fuesen estos pequeños armadores reconvertidos en corsarios y guardacostas, o grandes compañías comerciales como la Guipuzcoana de Caracas y la de Filipinas. Lo fueron también las expediciones científicas que contribuyeron a aumentar el conocimiento del Estado y sus ministros acerca de la geográfica, la zoografía, la antropología y la economía de los vastos reinos de Indias. Así se explica que España entrase en la última década del siglo XVIII en una posición de indiscutible fortaleza en América.
La Real Armada y la defensa de las Indias. Desafíos y estrategia por Rafael Torres Sánchez (UNAV)
Durante el siglo XVIII, los europeos se lanzaron a dominar y explotar el mundo con una intensidad desconocida hasta entonces, lo que provocó una mayor amenaza para las posesiones españolas. Lo verdaderamente relevante de este proceso de creciente presión exterior fue la respuesta española, que logró no solo defender el imperio, sino también ampliarlo hasta alcanzar su máxima extensión histórica a finales del siglo. Este resultado tan positivo no habría sido posible sin la contribución decisiva de la Real Armada, que mostró una extraordinaria capacidad de resiliencia. La Monarquía Hispánica consiguió dotarse de una marina de guerra capaz de operar en todos los mares como una fuerza de alcance global, lo que la convirtió en una auténtica Armada imperial.
Corsarios y guardacostas en la persecución del contrabando caribeño por Vera Moya Sordo
El sistema colonial español en América, dependiente del sistema de flotas, limitado a ciertos tiempos, puertos y mercados, propiciaba la escasez de géneros básicos y de lujo, en particular en poblaciones alejadas de los puertos de llegada de los galeones. En Santo Domingo y Puerto Rico o plazas en tierra firme como Campeche y La Guaira, la necesidad de supervivencia y desarrollo económico hizo surgir una sólida autonomía regional con sus propias redes de obtención de recursos, incluyendo las ilegales. Para perseguir el contrabando, los guardacostas eran el instrumento más eficaz, sobre todo cuando eran financiados y operados por privados, es decir, corsarios. Además del ahorro en costes que esto suponía para la Corona, sus navíos de menor porte les conferían una mayor velocidad de navegación, así como movilidad por parajes estrechos y escondidos, donde los contrabandistas solían realizar sus transacciones lejos de la mirada de las autoridades.
La financiación de la Armada en los reinos de Indias por José Manuel Serrano Álvarez (UVa)
Durante el siglo XVIII, etapa de reconstrucción y expansión de la Armada española, se convirtió en una auténtica prioridad la consecución y canalización de recursos financieros para sostener el enorme coste de la presencia naval española en América. Hay que tener en cuenta que los buques de guerra, y en especial los navíos de línea, eran máquinas de combate en constante evolución técnica y tecnológica, y, por tanto, instrumentos bélicos muy costosos. La búsqueda de dinero se trasformó, así, en algo vital para afrontar los retos coloniales americanos del Siglo de las Luces.
La batalla naval de La Habana (1748) por Francisco Amor Martín y Amós Farrujia Coello
El día 12 de octubre de 1748, las escuadras de España y Gran Bretaña libraron cerca de La Habana la mayor batalla naval de la Guerra del Asiento en aguas americanas. Los contendientes desconocían que los preliminares de paz ya habían sido firmados meses antes y que ningún beneficio, ya fuese político, militar o económico, extraerían de ese baño de sangre. El enfrentamiento, si bien se resolvió con una victoria táctica británica, quedó inconcluso en el plano estratégico. Lejos de lo anecdótico del mero acontecimiento, este combate sirvió como un medidor de las virtudes y las debilidades que revestía la Real Armada nacida del programa de rearme emprendido a inicios de siglo por don José Patiño Rosales.
La reorganización de la Armada española en ultramar durante el siglo XVIII por Guillermo Nicieza Forcelledo
El inicio del siglo XVIII supuso un momento de transición, no solo dinástica sino también orgánica y militar, pasando, en el contexto marítimo y naval, a reorganizarse las armadas y flotas de los Austrias en una única Real Armada al servicio del primer Borbón español, Felipe V. Este proceso, que se alargó cerca de dos décadas, también se aplicó a las armadas desplegadas en los territorios de ultramar, América y Filipinas, debido a las acuciantes necesidades operativas de la Guerra de Sucesión española. Los continuos desafíos bélicos provocaron que la Real Armada sufriera una transformación orgánica a lo largo de toda la centuria.
Jorge Juan, Antonio de Ulloa y la expedición geodésica al ecuador por Francisco José González González (EESCFMA)
Desde la Antigüedad, la idea de una Tierra esférica había simbolizado la perfección del cosmos. Sin embargo, la revolución científica de los siglos XVI y XVII transformó radicalmente esa concepción. Las aportaciones de personajes como Copérnico, Kepler y Galileo destronaron la visión geocéntrica del universo y permitieron a Newton formular sus teorías sobre la gravitación universal. A partir del siglo XVIII, la solución del problema de la figura de la Tierra dejaría de ser una cuestión meramente teórica como consecuencia de sus directas implicaciones en el perfeccionamiento de la astronomía, la cartografía, la navegación y, en última instancia, en la capacidad de las monarquías europeas para dominar el territorio. En este contexto se desarrolló la expedición geodésica al virreinato del Perú en la que intervinieron dos jóvenes marinos españoles, Jorge Juan y Antonio de Ulloa.
Guardianes del mercurio. El naufragio del Guadalupe y la flota de azogues de 1724 por Carlos León Amores y Cruz Apestegui Cardenal
En las primeras décadas del siglo XVIII España llevó a cabo importantes reformas para recuperar la preponderancia naval que había tenido el país en tiempos pasados. Uno de los aspectos que preocupó desde el principio fue el fomento del comercio con las Indias y el aumento de los beneficios que proporcionaban los territorios americanos. En este sentido, era esencial proteger y mantener el monopolio de la producción y beneficio del oro y la plata, y aumentar la producción y transporte del azogue de Almadén, necesario para el proceso de amalgamación en las minas americanas. El naufragio de los navíos Guadalupe y Tolosa en la bahía de Samaná en 1724 aporta datos únicos sobre el transporte del mercurio y la construcción naval de transición entre los siglos XVII y XVIII.
Navíos, fragatas y galeones. La construcción naval en los reinos de Indias durante el siglo XVIII por Iván Valdez-Bubnov (UNAM)
¿Es posible comprender el desarrollo de la industria de construcción naval hispana en América y Asia bajo los mismos parámetros que la europea? La respuesta no es evidente. La Real Armada borbónica se construyó por medio de un gradual proceso de intervención estatal sobre una serie de industrias que, durante siglos, habían operado con diversos grados de autonomía empresarial, corporativa y, en ciertos casos, también tecnológica, en distintas regiones del imperio. El origen y epicentro del proceso de construcción del nuevo sistema naval centralizado se halló en las políticas diseñadas por los reformadores borbónicos para los reinos de la España europea, y su extensión a las posesiones americanas y asiáticas tuvo una cadencia diferenciada, influida por dinámicas y necesidades de orden regional, e incluso local.
La marinería y maestranza de la Real Armada en las Indias por Alberto Hoces-García (UM)
Trafalgar y las independencias hispanoamericanas confirman que la Armada española perdió el control de los mares a principios del siglo XIX. Cómo y cuándo son preguntas que se siguen debatiendo en el seno de la historia naval. No en vano, las embarcaciones españolas habían sido cruciales para garantizar la independencia de Estados Unidos apenas unos años atrás. En estas líneas abordamos un factor poco explorado e imprescindible para dar explicación a todo ello: cómo se tripulaban los barcos de la Armada en América.
El Real Astillero de La Habana por José Manuel Serrano Álvarez (UVa)
Durante el largo y belicoso siglo XVIII, el astillero de La Habana construyó un tercio de todos los navíos de la Armada española, y fue, además, el único arsenal que botó buques de guerra ininterrumpidamente durante toda la centuria. Su aportación no solo fue cuantitativa, sino también cualitativa, ya que el famoso Santísima Trinidad, de tres puentes y ciento cuarenta cañones, que tuvo una heroica y destacada actuación en Trafalgar, nació de sus entrañas. A inicios de siglo, La Habana concentraba todos los ingredientes para transformarse en el verdadero baluarte del renaciente poder naval español: era la gobernación principal de la isla de Cuba, capitanía general, sede del gobernador –normalmente con el rango militar máximo–, y el principal puerto para el tornaviaje de las flotas de Indias.
La conquista de Roatán, 1782 por Víctor García González (UMA)
El interés por la intervención española contra Gran Bretaña en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos y la recuperación en los últimos años de figuras de la talla de Bernardo de Gálvez han provocado que grandes victorias como la toma de Pensacola, en 1781, o la captura del convoy británico, en 1780, sean hoy sobradamente conocidas. Sigue quedando pendiente, no obstante, arrojar luz sobre un frente secundario como el de la costa de Honduras, que tuvo su momento culminante en la conquista de Roatán y a su principal protagonista en el padre de Bernardo, Matías de Gálvez.
Las compañías comerciales de Caracas y Filipinas por Álvaro Aragón Ruano (UPV)
La lista de proyectos para la constitución de una compañía de comercio privilegiada por acciones durante el siglo XVII es amplia. A imitación de lo que estaban haciendo ingleses, neerlandeses y franceses, y al calor de las políticas de los Austrias menores, fueron muchos los proyectos presentados que, sin embargo, no llegaron a buen puerto, principalmente por el carácter exclusivo y monopolístico del comercio hispano y los intereses comerciales de los lobbies mercantiles asentados en Sevilla, Cádiz, Bilbao y San Sebastián. Con el cambio de dinastía, las cosas fueron distintas. La provincia y el consulado comercial de San Sebastián lideraron un proyecto para la fundación de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas entre 1700 y 1728.
