V centenario de la primera circunnavegación a la tierra

Detalle del mapa Maris Pacifici (1589), del geógrafo y cartógrafo flamenco Abraham Ortelius (1527-1598), donde el autor grabó esta miniatura de la nao Victoria. La inscripción inferior que la acompaña reza: ”soy la primera que en velero en curso circundé el globo terráqueo, conducida bajo tu capitanía, Magallanes, a través de un estrecho nuevo. Lo circundé y merecidamente me llamó Victoria. Las velas son mis alas; mi galardón, la gloria; mi lucha, el mar”. Tras partir de Sevilla el 10 de agosto de 1519, fecha de inicio de la conmemoración del V Centenario de la primera circunnavegación a la tierra, la Victoria, con solo dieciocho supervivientes comandados por Juan Sebastián Elcano, arribó a Sanlúcar de Barrameda el 6 de septiembre de 1522 y dos días más tarde a Sevilla, tras una travesía de 1084 días que la llevó a recorrer más de 85.000 km. 

 

Coincidiendo con el inicio de esta extraordinaria empresa, este 2019 arrancan los actos de conmemoración del V Centenario de la primera circunnavegación a la tierra, un viaje a lo desconocido que hubo de afrontar incontables dificultades para llevarse a cabo incluso desde antes de su partida. De las tribulaciones de Magallanes, Elcano, sus naves y sus tripulantes ya dimos cuenta en nuestro reciente Desperta Ferro Especiales n.º XVIII: La Armada española (II). La era de los descubrimientos, pero un proyecto tan singular requería de una preparación y una planificación previas que estuvieran a la altura.

 

La preparación de una armada para circunnavegar el mundo

“Resulta menester saberse y aun asombrarse con ello de que nunca hubo armada tan difícil de provisionar y abastecer, ni tan penoso el hallar marinería y otros oficios que atreverse a correr en la dicha armada quisieren”.

Así contaba Magallanes su experiencia preparando su expedición a tan solo catorce días de partir del puerto sevillano. Un navegante experimentado como él no debería haber encontrado tantos problemas, pero un viaje de exploración exigía una logística extraordinaria, como extraordinarias fueron las circunstancias que rodearon su gestación: la influencia de un poderoso personaje de la corte (Fonseca), la preeminencia de una institución (Casa de Contratación), el ímpetu de un protagonista (Magallanes) y la rivalidad entre dos reinos: la corona de Castilla y Portugal (véase Organizar los descubrimientos. Planificación y logística de los viajes de exploración en Desperta Ferro Especiales n.º XVIII: La Armada española (II). La era de los descubrimientos).

El portugués Fernando de Magallanes había servido bien a su rey Manuel I en los confines de su imperio de ultramar durante varios años, pero el monarca nunca quiso agraciarlo o recompensarlo como él consideraba, y provocó que el marino marchara a servir a otro señor. Magallanes poseía una hacienda en Galicia, donde se encontró con su compatriota, el cosmógrafo Ruy Faleiro, que le convenció para viajar a Sevilla a finales de 1517. Allí harían contactos con la comunidad portuguesa de exiliados en la ciudad y con en el entorno de la Casa de Contratación, destacando el de su futuro suegro, el teniente de los alcázares y atarazanas de Sevilla Diego Barbosa, que le pondría en contacto con el todopoderoso presidente del Consejo de Indias, el obispo Fonseca.

Hacía un cuarto de siglo que el Tratado de Tordesillas había dividido en dos el mundo conocido –y por conocer– mediante una línea de demarcación que surcaba imaginariamente el Atlántico (véase El origen de la era de los descubrimientos). Hacia el oriente, los portugueses poseían la soberanía que les permitía bordear la costa africana para llegar hasta las Molucas. Los castellanos necesitaban una ruta que tomara el camino del oeste hasta aquellas islas de las especias. Magallanes creía poder alcanzarlas respetando el Tratado de Tordesillas y Fonseca, que ya había contribuido organizar otras expediciones con el mismo objetivo, se mostró muy interesado en la empresa.

El permiso real de Carlos I lo obtuvo en Valladolid. Expuso su idea al monarca mediante diversos mapamundis, esclavos que hablaban la lengua de las Molucas y una bola del mundo ricamente pintada, pruebas que pretendían impresionar y convencer al joven rey. El 22 de marzo de 1518 se firmaron las Capitulaciones de Valladolid donde Magallanes y Faleiro recibieron la orden de mandar una flota de cinco naves que el propio monarca mandaría armar: “los dos de ciento y treinta toneladas cada uno y otros dos de noventa y otro de sesenta toneles –los carpinteros finalmente dieron las cifras de: la Victoria, 85 toneles; la Concepción, 90; la San Antonio, 120; la Trinidad, 110, y la Santiago, 75 toneles–, bastecida por dos años e que vayan en ella doscientas e treinta e cuatro personas […]”, que finalmente fueron 238.

El enrolamiento de la tripulación estuvo sujeto a las presiones portuguesas, que veían con recelo la expedición, y Carlos I hubiera deseado que no participaran extranjeros; sin embargo, no era fácil encontrar marinos dispuestos a embarcarse en semejante aventura y, los que había, a menudo huían con el adelanto de paga. Magallanes comenzó a reclutar también portugueses, pero las autoridades castellanas miraban con malos ojos a estos hombres y presionaban a Magallanes para que enrolara otros tripulantes. A duras penas se pudo llenar el cupo de los barcos contando con italianos, franceses, alemanes, bretones y, por supuesto, portugueses. No pareció, en cambio, haber impedimento para un marino y pequeño armador natural de Guetaria, Juan Sebastián Elcano, que acuciado por las deudas y la justicia recaló en Sevilla en torno a 1518 con la más que probable intención de pasar a las Indias y al que el destino le reservaba grandes penurias pero mayor gloria.  

No tendría el mismo honor Ruy Faleiro –quien parecía estar perdiendo el juicio–, al que se le prohibió embarcar, víctima de las suspicacias, y en su lugar se situó a Juan de Cartagena, hombre de Carlos I en la empresa y auténtico contrapeso de la autoridad de Magallanes, con el que las relaciones empezaron mal y terminaron aún peor. Fue tal su enfrentamiento, que Cartagena trataría de amotinar a los hombres sin éxito contra Magallanes y terminaría abandonado en el transcurso de la expedición.

Las cinco naves fueron recogidas en Cádiz y Sanlúcar para trasladarlas a Sevilla, donde aún se deberían acondicionar, reparar, calafatear, ensebar y confeccionar o remendar las lonas. Armar una flota conllevaba una actividad económica que daba trabajo no solo a Sevilla, sino a otras partes de la Corona, y muy en especial Bilbao, de donde provenían clavos y herrajes, pero también el armamento de las naves y la marinería: versos, falcones, lombardas, pasamuros, coseletes, yelmos, rodelas… un extenso territorio circundante proveyó los víveres: vino, bizcocho, legumbres, aceite, salazones… En total, el coste de armar la flota ascendió a más de 8,5 millones de maravedíes –solo casi cuatro adquirir las propias naves– de los que cerca de 6,5 las aportó la Corona y el resto, un préstamo del mercader Cristóbal de Haro.

Las naves partieron el 10 de agosto de 1519 desde Sevilla hacia Sanlúcar, y desde allí, el 20 de septiembre, a mar abierto. Muchos expedicionarios morirían en el transcurso de la aventura. El propio Magallanes caería combatiendo contra indígenas filipinos. Finalmente, quedaron dos naves de las cinco que partieron. Una de ellas, la primera en arribar a puerto (la otra sería capturada por los portugueses tras un infructuoso intento de tornaviaje), estaba comandada por Juan Sebastián Elcano. Apenas 18 expedicionarios, de los 235 originales, completaron la vuelta al mundo que demostraba empíricamente la forma y las dimensiones de la Tierra.

La ruta de Magallanes-Elcano

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«Una obra magna y bellamente ilustrada, que ofrece una fascinante perspectiva desde la que comprender la evolución y los logros de la humanidad».

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La conquista del Imperio inca a manos de un puñado de españoles sigue fascinando por lo que tiene de empresa quijotesca y desmedida. ¿Cómo pudieron Pizarro, Almagro y poco más de un centenar de hombres someter al Estado más poderoso y mejor organizado de América, capaz de poner en pie de guerra a millares de guerreros, y que había conquistado uno tras otro, implacablemente, a sus vecinos? En Plata y sangre. La conquista del Imperio inca y las guerras civiles del Perú, Antonio Espino, catedrático de Historia Moderna en la Universidad Autónoma de Barcelona, responde a la cuestión con brillantez, en una narración vibrante que aúna el descubrimiento de un mundo ignoto con el análisis de cómo las innovaciones militares que se estaban desarrollando en Europa se adaptaron al nuevo continente.

«Es el estudio minucioso del marco general en el que se dieron los acontecimientos relatados, y que va desde el estado del Imperio inca hasta la relativa importancia que tuvieron las armas de fuego de Pizarro, y su hueste, veterana de las guerras europeas».

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Ahora que se van a cumplir los 500 años de la primera circunnavegación alrededor del mundo, queremos pararnos a pensar lo que debieron de sentir esos hombres al embarcarse para tal hazaña. Para poder acercaros un poquito mejor a esta época fascinante, podéis adquirir el Especial XVII sobre la era de los descubrimientos. Viaje a lo desconocido en auténticos cascarones, pisar tierras nunca antes descubiertas y enfrentarse a miles de peligros.

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Las Indias orientales, un universo tan exótico como difuso en el imaginario europeo del medioevo, fueron la quimera que desató la Época de los descubrimientos. En pos de las ricas especias, avezados marinos ibéricos exploraron aquellos vastos confines, donde, al igual que en América, el Tratado de Tordesillas estableció los límites de las zonas de influencia española y portuguesa. Con eje en las islas Filipinas, la frontera más lejana del imperio donde no se ponía el sol, la España de los Austrias afirmó en Asia una presencia que tendría  muchas ramificaciones. Los gobernadores y soldados de la Monarquía Hispánica hallaron, en aquella dilatada frontera, desafíos inéditos y enemigos muy distintos. La extensa geografía y la multiplicidad de islas hacían, además, de las fuerzas navales, un elemento indispensable.

Los tercios en América

Aunque solo podemos hablar de tercios en América propiamente dichos en la Guerra del Arauco, en este volumen viajamos al Nuevo Mundo para ofreceros una visión panorámica y trasversal de los avatares y circunstancias que afrontaron los soldados de la Monarquía Hispánica en territorio americano durante los siglos XVI y XVII. Las Indias fueron el escenario de unos enfrentamientos que obligaron a los hombres a adaptarse a un medio completamente distinto a aquel en el que los habían formado como soldados. En los ejércitos españoles en América estuvo presente desde un inicio el elemento indígena a través de la incorporación de contingentes de esclavos negros que, en muchos casos, lograron emanciparse e integrarse en la nueva sociedad colonial.

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Las fuerzas navales han desempeñado un papel clave a lo largo de la historia de España. En la monarquía de los Austrias, con sus territorios dispersos por Europa y por todo el globo, la armada nacida de la conjunción de las antiguas marinas de Castilla y Aragón fue tanto un vehículo de comunicaciones indispensable entre los distintos territorios como un elemento central en la política de los Austrias. El primer número especial de esta nueva serie se centrará en la Armada española en el Mediterráneo durante el siglo XVI para exponer los orígenes de la Armada española y sus principales rasgos, tanto en el plano organizativo –desde la logística hasta la financiación– como en lo relativo a la tipología y las características de la nave de guerra por excelencia del periodo, la galera. 

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